Le temps hivernal se pr\u00e9sente actuellement sous son meilleur jour. Le METAR indique CAVOK en de nombreux endroits. Cela devrait attirer l’un ou l’autre pilote dans le cockpit. Mais avant de s’envoler, chacun devrait se rem\u00e9morer bri\u00e8vement les particularit\u00e9s des vols hivernaux. Nous vous donnons trois mots-cl\u00e9s : densit\u00e9 de l’air, givrage des carburateurs et monoxyde de carbone.<\/p>\n
“En hiver, les montagnes sont plus hautes”<\/strong> Retenez donc que pour chaque \u00e9cart de 10\u00b0 par rapport \u00e0 la temp\u00e9rature standard, la diff\u00e9rence est de quatre pour cent de l’altitude, \u00e0 savoir moins pour l’air froid et plus pour l’air chaud.<\/p>\n Tu trouveras plus d’informations sur ce sujet ici.<\/a><\/strong><\/p>\n Les indices suivants indiquent la pr\u00e9sence de givre : Tu trouveras plus d’informations \u00e0 ce sujet ici.<\/a><\/strong><\/p>\n Monoxyde de carbone<\/strong> Le plus insidieux est qu’il s’insinue sans que l’on s’en aper\u00e7oive, \u00e0 moins que le cockpit ne soit \u00e9quip\u00e9 d’un appareil de mesure du monoxyde de carbone ad\u00e9quat qui nous avertisse.<\/p>\n Nous recommandons aux pilotes et aux exploitants d’a\u00e9ronefs \u00e0 moteur \u00e0 combustion d’installer un d\u00e9tecteur de CO dans l’a\u00e9ronef ou de se procurer un d\u00e9tecteur de CO mobile. Dans ce cas, il faut veiller \u00e0 ce que les \u00e9ventuels sons d’alarme de CO soient \u00e9galement audibles si l’on porte des \u00e9couteurs avec r\u00e9duction de bruit.<\/p>\n Remarque :<\/strong> Tu trouveras plus d’informations \u00e0 ce sujet ici<\/a> ou dans un article d’un sp\u00e9cialiste de la technique de mesure des gaz<\/a>.<\/strong> (en allemand)<\/p>\n (translated by deepl.com)<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le temps hivernal se pr\u00e9sente actuellement sous son meilleur jour. Le METAR indique CAVOK en de nombreux endroits. Cela devrait […]<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":2381,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1,9,13,31,451],"tags":[],"class_list":["post-4356","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-home-teaser","category-pilot","category-aktuell","category-operation","category-meteo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4356"}],"collection":[{"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/13"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4356"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4356\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4364,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4356\/revisions\/4364"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2381"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4356"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4356"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/stage.staysafe.aero\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4356"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nC’est ce que dit un vieil adage a\u00e9ronautique. Qu’est-ce que cela signifie ? L’air froid est plus dense que l’air chaud. Par rapport aux surfaces de pression, leur altitude varie donc en fonction de la temp\u00e9rature. L’altim\u00e8tre de l’avion n’est toutefois pas en mesure de r\u00e9agir \u00e0 la temp\u00e9rature, d’o\u00f9 les diff\u00e9rences entre l’altitude affich\u00e9e et l’altitude r\u00e9elle.<\/p>\n
\nGivrage du carburateur<\/strong>
\nLe givrage des carburateurs m\u00e9rite une attention particuli\u00e8re, car il reste l’une des causes les plus fr\u00e9quentes de panne de moteur pour les avions sans injection directe. Les moteurs \u00e0 carburateur sont particuli\u00e8rement sensibles au givrage en raison de l’effet Venturi dans le carburateur. Le givre de carburateur peut se former m\u00eame lorsque le ciel est d\u00e9gag\u00e9.<\/p>\n
\n– Chute de r\u00e9gime avec une h\u00e9lice fixe, avec une h\u00e9lice \u00e0 pas variable, baisse de la pression de suralimentation.
\n– Malgr\u00e9 l’ajout de puissance, poursuite de la baisse de r\u00e9gime (la baisse de r\u00e9gime passe facilement inaper\u00e7ue, car elle est lente).
\n– Fonctionnement irr\u00e9gulier et cahoteux du moteur.
\n– Si l’image suivante appara\u00eet apr\u00e8s le pr\u00e9chauffage du carburateur :
\nAu d\u00e9but, forte chute du RPM, fonctionnement tr\u00e8s irr\u00e9gulier du moteur, apr\u00e8s environ 3 secondes, augmentation constante du RPM.
\n– Panne du moteur
\nAu premier signe de givrage du carburateur, il faut imm\u00e9diatement actionner le pr\u00e9chauffage du carburateur.<\/p>\n
\nEn hiver, il fait froid, c’est aussi le cas dans le cockpit. Lorsque nous allumons le chauffage de la cabine, un risque nous guette sur les avions \u00e0 moteur : l’intoxication au monoxyde de carbone. Le monoxyde de carbone, abr\u00e9g\u00e9 en CO, se forme lors de la combustion incompl\u00e8te de carburants organiques, comme par exemple dans les moteurs \u00e0 piston ou les chauffages.<\/p>\n
\nDes autocollants de d\u00e9tection de CO sont souvent utilis\u00e9s dans le cockpit. Il convient toutefois de noter que, selon la FAA https:\/\/www.ntsb.gov\/news\/press-releases\/Pages\/NR20220120.aspx, ces d\u00e9tecteurs ne sont pas particuli\u00e8rement fiables et n’ont qu’une courte dur\u00e9e de vie de 30 \u00e0 60 jours. Il est donc recommand\u00e9 d’utiliser des d\u00e9tecteurs de CO num\u00e9riques et ultrasensibles.<\/p>\n