Dans les cercles de pilotes de moteur, l’adage “plus il y en a dans le r\u00e9servoir, mieux c’est” circule. Mais ce n’est pas toujours possible, notamment en cas de transport de passagers ou de d\u00e9collage sur de tr\u00e8s courtes distances. Il faut alors calculer pr\u00e9cis\u00e9ment la quantit\u00e9 maximale de carburant possible, mais toujours en tenant compte de la r\u00e9serve. Un calcul minutieux du carburant fait donc toujours partie d’une pr\u00e9paration de vol solide.<\/p>\n
Depuis le 25 ao\u00fbt 2016, l’EASA-Part-NCO (r\u00e8glement (UE) n\u00b0 965\/2012) s’applique en Suisse aux pilotes et aux propri\u00e9taires d’a\u00e9ronefs \u00e0 motorisation non complexe. L’article NCO.OP.125 “Fuel and oil supply” – Avions a fix\u00e9 les exigences minimales.<\/p>\n
Le 30 octobre 2022, de nouvelles exigences s’appliqueront au carburant embarqu\u00e9 (NCO.OP.125). La notion OACI de “Final Reserve Fuel” a \u00e9t\u00e9 introduite. Cette quantit\u00e9 de carburant de r\u00e9serve doit encore \u00eatre disponible apr\u00e8s l’atterrissage. Les valeurs prescrites jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent (30 minutes en VFR, etc.) figurent d\u00e9sormais dans l’Acceptable Means of Compliance (AMC) comme valeurs standard du Final Reserve Fuel. En cons\u00e9quence, le PIC ne peut utiliser cette r\u00e9serve qu’en cas d’urgence. Si cela se produit malgr\u00e9 tout, le pilote doit d\u00e9clarer MINIMUM FUEL si la r\u00e9serve n’\u00e9tait pas atteinte lors des changements de clairance.<\/p>\n
Un exemple pratique<\/strong> Reference: NCO.OP.185 Gestion du carburant en vol<\/strong>
\nUn pilote vole de Lommis \u00e0 Bressaucourt. Comme un atterrissage \u00e0 Bressaucourt n’est pas possible pour des raisons m\u00e9t\u00e9orologiques, le pilote d\u00e9cide de voler vers B\u00e2le pour l’alternative. Mais comme il n’obtient pas l’autorisation d’atterrir \u00e0 B\u00e2le et qu’il utilise ainsi les 30 minutes de r\u00e9serve, il doit signaler au contr\u00f4le a\u00e9rien que la r\u00e9serve finale de carburant n’est pas atteinte avec l’appel suivant : “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” C’est ce que prescrit d\u00e9sormais l’art. 185 du r\u00e8glement de l’UE sur les “Op\u00e9rations a\u00e9riennes – OPS, partie Non-Commercial-Operations (NCO)”.<\/p>\n
\nLe commandant de bord s’assure \u00e0 intervalles r\u00e9guliers que la quantit\u00e9 de carburant utilisable restante pendant le vol n’est pas inf\u00e9rieure \u00e0 celle n\u00e9cessaire pour poursuivre le vol avec la r\u00e9serve de carburant pr\u00e9vue conform\u00e9ment aux NCO.OP.125 et NCO.OP.126 vers un a\u00e9rodrome ou un site d’exploitation accessible en fonction des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques.<\/p>\n